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作者:徐業良(2010-05-23);推薦:徐業良(2010-06-20)
附註:本文為「99年度全國道路交通安全研討會-高齡者事故防制」徐業良教授主講內容。

高齡者的交通問題

人口結構快速老化是世界各國普遍面臨的問題。老化經常伴隨著能力、健康的衰退以及經濟和社會資源的喪失,許多先進國家人口老化過程所引發的各種問題已經顯現,包括生產力降低、醫療和照顧費用提高等經濟面問題,以及老人安養、國民年金等社會福利問題,高齡族群的快速成長所伴隨的生活支援與健康照護的需求,在少子化的趨勢下已經無法單純由增加照護者人數來達成,此外高齡者的社會參與、休閒、終身學習等需求,也都應該予以關注。

「行動能力(mobility)」是高齡者要能享有高品質的晚年生活,最基本的需求之一。這裡所指的行動能力,不單指高齡者肢體移動的能力,而是更廣泛地指高齡者能夠自行前往所需到達地點的能力。和所有年輕人一樣,獨立自主的高齡者也必須擁有充分的行動能力,能夠採買生活必須的食物和日用品,自主地上醫院、拜訪朋友、逛街、看電影,擁有自己的社交和休閒生活。

要解決高齡者的交通問題有許多不同層面的思考,本文由科技面出發,討論科技對高齡者交通問題可能帶來的幫助。

1.     高齡化社會現象

隨著生活水準不斷的提升,醫療衛生長足的進步,人類壽命逐漸延長。人口學上常以「平均餘命(expectation of life)」描述一個國家、地區,或一社會族群人口的壽命,描述的方式是以0歲(剛出生)、10歲、20歲等各年齡層的人,預估剩餘的壽命。根據內政部的統計資料,台灣地區民國四十年時0歲的男性平均餘命是57.4歲,民國九十七年時0歲的男性平均餘命已經到達75.59歲,而現年65歲的男性平均餘命有17.41歲。女性則比男性更長壽,民國四十年時0歲的女性平均餘命是60.3歲,民國九十七年時0歲的女性平均餘命已經到達81.94歲,而現年65歲的女性平均餘命有20.45歲【內政部統計資訊服務網,2009】。

根據聯合國分析世界各國人口結構所用的定義,將65歲以上人口占總人口比例在7%以上的國家,稱為「高齡化社會(aging society)」,14%以上稱為「高齡社會(aged society)」,20%以上則進入「超高齡社會(super aging society)」。高齡化社會現象在全世界都是普遍的問題,表1是世界各主要國家65歲以上人口占總人口比例【內政部統計資訊服務網,2009】,2007年的統計數字中歐洲國家65歲以上人口占總人口比例普遍超過14%,日本、德國、義大利更超過20%,是全世界三個超高齡社會國家。

1. 主要國家65歲以上人口占總人口百分比【內政部統計資訊服務網,2009

 

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

台灣

7.9

8.1

8.3

8.5

8.6

8.8

9.0

9.2

9.5

9.7

10.0

10.2

印度

4.2

4.2

4.3

4.4

4.4

4.5

4.6

4.7

4.8

4.9

5.0

5.1

新加坡

6.4

6.5

6.6

6.7

6.8

7.0

7.4

7.7

8.0

8.2

8.5

8.5

日本

15.1

15.7

16.2

16.7

17.4

18.0

18.5

19.0

19.5

20.2

20.8

21.5

中國

6.3

6.4

6.6

6.8

6.9

7.1

7.2

7.4

7.5

7.6

7.7

7.9

南非

4.2

4.3

4.3

4.3

4.4

4.6

4.7

4.8

4.9

5.0

5.1

5.2

美國

12.7

12.6

12.5

12.5

12.4

12.4

12.4

12.4

12.4

12.4

12.5

12.6

巴西

4.8

4.9

5.0

5.2

5.3

5.4

5.5

5.6

5.8

5.9

6.0

6.1

瑞典

17.4

17.4

17.4

17.3

17.3

17.2

17.2

17.2

17.2

17.3

17.4

17.5

英國

15.7

15.7

15.7

15.6

15.6

15.8

16.1

16.0

16.0

16.0

16.0

16.0

德國

15.6

15.7

15.9

16.1

16.4

16.9

17.3

18.0

18.6

19.3

19.8

20.1

法國

15.1

15.3

15.5

15.7

15.8

15.9

16.0

16.1

16.2

16.2

16.2

16.4

義大利

16.9

17.2

17.5

17.7

18.0

18.7

19.0

19.2

19.5

19.7

19.9

20.0

澳洲

12.2

12.2

12.3

12.4

12.4

12.5

12.6

12.7

12.8

13.1

13.0

13.2

根據內政部的人口統計資料,我國在199365歲以上人口即已超過7%,正式邁入「高齡化社會」,200965歲以上人口比例為10.63%,總人數約兩百四十六萬人【內政部統計資訊服務網】,以近幾年趨勢來看,我國高齡人口的比例和總數,都在持續快速增加當中。行政院經建會推估2018年我國65歲以上老年人口比例將達14.36%,進入「高齡社會」,到了2026年,台灣更將走入「超高齡社會」,老年人口比例達20.63%。值得注意的是,台灣由「高齡化社會」進入「高齡社會」歷時約25年,與日本相當,但與法國歷時長達115年、美國72年、英國47年相較,時程快了一倍以上,高齡化進程十分快速。

台灣除了高齡人口快速增加之外,“少子化”也是一個明顯的趨勢。內政部的統計資料自1974年開始有台灣地區完整人口統計數字,0~14歲人口數起初保持在五百七十萬以上,自1983年起逐年遞減,2009年台灣地區0~14歲人口數僅約三百七十八萬人。「老化指數」也是評估人口結構老化的重要指標,定義為65歲以上人口總數和0~14歲人口總數的比例乘上100,表2是主要國家老化指數【內政部統計資訊服務網,2009】,可以看到我國老化指數逐年上升,2007年我國老化指數為58.1。歐洲國家老化指數普遍在100以上,也就是65歲以上人口總數已經超過0~14歲人口總數,日本在2007年老化指數高達158.8,是人口結構老化最嚴重的國家。

2. 主要國家老化指數【內政部統計資訊服務網,2007     單位:%

 

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

台灣

34.0

35.7

37.6

39.4

40.9

42.3

44.2

46.6

49.0

52.1

55.2

58.1

印度

12.0

12.3

12.5

12.8

13.1

13.4

13.8

14.1

14.5

15.0

15.4

15.9

新加坡

28.3

29.0

29.9

30.7

32.7

32.3

38.9

36.9

39.8

41.2

43.9

45.1

日本

96.6

102.0

107.6

113.0

119.1

125.1

130.5

135.8

140.3

145.8

152.6

158.8

中國

26.8

28.2

30.6

31.9

27.3

28.7

30.1

31.8

33.6

35.6

37.1

38.5

南非

11.9

12.3

12.2

12.6

13.1

13.7

14.3

14.9

15.5

16.1

16.8

17.4

美國

58.1

58.1

58.1

58.0

58.1

58.4

58.6

59.0

59.6

60.4

61.4

62.2

巴西

15.5

16.2

16.8

17.4

18.0

18.7

19.3

20.1

20.8

21.4

21.9

22.6

瑞典

92.9

93.2

93.3

93.5

93.9

94.6

95.2

96.4

98.2

100.3

102.1

104.3

英國

81.5

81.5

81.7

81.6

82.3

84.1

85.8

87.1

88.2

89.2

90.2

91.2

德國

96.9

98.3

99.9

102.2

105.4

109.4

113.8

122.2

128.9

136.2

142.5

146.4

法國

76.9

78.7

80.5

81.7

82.9

83.6

84.5

85.9

86.9

87.3

87.4

89.0

義大利

115.5

118.8

121.9

124.8

127.3

131.4

133.8

135.9

137.8

139.9

141.7

142.8

澳洲

56.5

57.1

57.8

58.6

59.5

60.6

61.6

62.6

63.8

67.1

66.5

67.9

2.     高齡者自行開車的問題

2.1  高齡者對自行開車的依賴

高齡化社會中高齡者醫療、照護等問題都廣泛受到關注,交通問題卻相對較被忽略,事實上高齡者的交通問題也是高齡化社會非常關鍵的問題。2000年時歐洲有一項叫作“MOBILATE”的研究計畫,針對橫跨芬蘭、德國、義大利、荷蘭、匈牙利等五個國家,近四千名55歲以上高齡者的交通問題做調查,結論指出行動能力低的高齡者對生活品質的滿意度也較低,對於休閒及社交生活的渴望度則相對較高。這項研究也顯示,導致高齡者行動能力降低的主要原因,是因為高齡者生理機能衰退而無法自行開車,但是又沒有一個替代的交通選擇[Mollenkopf et al., 2006]

已開發國家如美國、歐洲社會對於自用汽車的依賴性非常高,駕駛自用汽車還是高齡者行動能力上最主要的選擇。以美國為例,許多人從16歲就開始開車,一生幾乎都是以自用汽車為主要交通工具,而美國的交通建設也是以開車為主要考量,能夠開車是獨立自主的重要象徵,對16歲剛能拿駕照的青少年是如此,對65歲以上的高齡者更是如此。根據「經濟合作與發展組織(Organization for Economic Co-operation and Development, OECD)」的統計數字,2000年時美國擁有駕照的高齡駕駛人占駕駛人總數的12.6%,隨著人口結構的老化,預測在2030年時這個比例將達到20%,在其他許多已開發國家也有相同趨勢,擁有駕照的高齡駕駛人比例越來越高[OECD, 2001]

然而也有各式各樣的研究和統計數據,說明高齡駕駛人因為生理機能逐漸老化,影響駕駛能力,且高齡者身體較脆弱,發生交通事故的比例和死亡率都相對偏高。根據美國「國家高速公路交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA)2005年的統計數字,在美國約有兩千九百萬65歲以上擁有駕照的駕駛人,佔總駕駛人數15%,而這個年齡層的駕駛人車禍事故死亡人數所佔的比例約為14.1%,僅次於1624歲剛拿到駕照血氣方剛的年輕人。圖1NHTSA2006年發佈美國各年齡層(橫座標)每十萬人車禍事故死亡人數(縱座標),也在1624歲和65歲以上的駕駛人年齡層呈現兩個高峰。

1. 美國各年齡層每十萬人車禍事故死亡人數(NHTSA 2006年發佈,http://www.nhtsa.dot.gov/

考慮高齡者自行開車的安全問題,美國部分的州和一些歐洲國家已經實施了65歲以上駕駛人必須定期重新換照的制度,然而這也造成了高齡者所謂“二次退休”的心理衝擊。第一次退休是從工作上退休,高齡者必須重新調整退休之後的心態和生活步調,適應退休之後的生活;第二次退休則是「從駕駛座上退休(retirement from driving)」,高齡者失去了駕駛執照,或者生理狀況已經不容許繼續開車,頓時喪失了行動能力,成為一個需要依賴別人、真正的老人,高齡者所需的心理和生活調適更甚第一次退休。

台灣地狹人稠,大眾交通運輸工具也比較方便,高齡者對於自行開車的依賴不如美國嚴重。根據交通部統計處2009年發佈之「自用小客車使用狀況調查報告」,目前國內領有自用汽車駕照的人數大約一千零二十六萬人,也就是全台灣接近一半的人口領有汽車駕照;自用小客車大約有五百一十萬輛,家庭擁有自用小客車的比例也非常高。在這項抽樣調查中發現,實際經常駕駛自用小客車之男性占70.9%,女性則占29.1%,駕駛人平均年齡為44.2歲,其中65歲以上男性駕駛人佔男性駕駛人總數4.8%65歲以上女性駕駛人佔1%,比例似乎還不高。但是調查中發現,國內50歲以上男性駕駛人佔36.2%50歲以上女性駕駛人佔20.3%,十幾二十年後,現在四五十歲的開車世代成了老年人,預期高齡者對於自用汽車的依賴也將持續增加,高齡者開車的問題也會日漸嚴重。

目前除了比利時、法國、德國、瑞典等少數國家,駕照核發後即無需更新,其他國家則仍需定期換發駕照,且大部分國家都要求換照時必須通過視力檢查,甚至必須取得健康醫療證明。許多國家對換發駕照的規定,主要著重在高齡駕駛者,像丹麥、英格蘭、盧森堡、荷蘭、紐西蘭、葡萄牙等國家,要求七十歲以上駕駛人換照時必須檢附醫師證明仍有駕駛能力,芬蘭更規定除非由醫師特別認定,七十歲以後駕照即自動失效。

國內目前規定每六年換發一次駕照,程序上只要繳費、出示證件,便可以拿到新駕照,主要目的似乎只是在更新照片。這幾年來國內媒體曾多次報導,交通部研議對超過65歲的駕駛人重新審驗駕照,但仍然僅在研議階段。目前國內法規僅對職業駕駛人的年齡有所規範,考領職業駕照最高年齡不得超過60歲,年滿60歲仍繼續執業之小型車職業駕駛人,應每年至醫院做體格檢查一次,合格者檢具體格檢查表,於屆滿前後一個月內向當地公路監理機關申請換領有效期限一年之小型車職業駕駛執照,於年滿65歲為止。

2.2  高齡者駕駛能力的退化

提出65歲以上駕駛人必須重新換照的制度,主要論點都是高齡駕駛人身體機能老化、駕駛能力受到影響,因而可能造成交通安全問題,所以高齡駕駛人必須重新證明一次他們仍然具備安全駕駛汽車所必須具備的能力。然而駕駛汽車需要哪些能力呢?Michon[1985]提出了一個駕駛活動階層式的模型,廣為相關研究所引用。這個模型中將駕駛活動分為三個層次,第一是策略層次,第二是技術層次,第三則是操作層次。

從駕駛活動的「策略層次(strategic level)」來說,基本上駕駛活動在駕駛人坐上駕駛座之前就已經開始了:在預定前往一個目的地時,駕駛人首先得決定是否開車前往。這個決定和許多因素有關,例如路程遠又不熟悉時,駕駛人會衡量自己的體力、時間和駕駛能力,考慮有無其他替代的交通工具;路程近時,則可衡量是否步行前往,甚至當時的天氣、路況都會影響駕駛人是否開車的決策。決定開車上路後,駕駛人對路線的規劃(有的駕駛人習慣走幹道、高速公路,有的駕駛人則喜歡抄近路),以及預留多少時間開車(有的駕駛人會把開車時間計算得很精準,有的駕駛人則會預留比較長的開車時間),也都是開車時所謂策略層次的決定。這些策略層次的工作,顯然和駕駛人的認知、決策能力比較相關。

實際開車上路,則開始駕駛活動中「技術層次」和「操作層次」的工作。這裡所謂技術層次(“tactic level”,或者說是「戰術」層次)的駕駛工作,是指駕駛人因應駕駛狀況做出特定操作,像是和前車保持多遠的距離才安全,何時該加速、減速,以及變換車道、超車時機的掌握等。這個層次的駕駛活動雖然牽涉到汽車的操作,但其實主要也取決於駕駛人的認知與決策能力,例如在沒有左轉燈的路口左轉,有些駕駛人能掌握對向來車的空檔,迅速完成左轉動作,也有駕駛人瞻前顧後、猶疑不決;車到十字路口黃燈突然亮起,駕駛人應加速通過,抑或緊急煞車,更是一瞬間的決策。

駕駛活動第三個層次是「操作層次(operational level)」,是指駕駛人實際操作排檔、方向盤、油門、煞車,以控制汽車的速度、方向、位置等,也就是一般人慣常認知的「開車」。在這三個層次的駕駛活動中都需要認知、決策能力,而在第二和第三個層次,駕駛人也需要依賴感官資訊(如視覺、聽覺資訊)的處理能力以及肢體動作(踩踏板、轉方向盤)的能力。

許多國家(如美國)的駕照路考是在真實道路上進行,國內則是在監理站或駕駛訓練場的模擬道路,採用固定路線、固定項目進行駕照路考。國內這種駕照路考方式,實際上是對駕駛活動中操作層次的測驗,許多駕駛人通過駕照考試,卻完全不敢在真實道路開車。國內汽車駕駛訓練班通常會安排真實道路駕駛課程,事實上離開駕駛訓練場、實際開車上真實道路,才真正開始學習駕駛活動中策略層次和技術層次的活動。

駕駛能力會隨年齡而衰退嗎?不論是經驗上的歸納或許多研究的結果都顯示的確如此。開車的行為是包含許多不同感官、動作、反應,搭配各種經驗和技巧複雜協調的結果,高齡駕駛人在駕駛的經驗和技巧上也許完全沒有問題,但是老化造成感官、肢體、反應、記憶、認知能力的退化,都會降低高齡者的駕駛能力。

就開車而言,最重要的感官輸入應該是視覺和聽覺。視覺能力的衡量,主要在量測「視覺敏銳度(vision acuity)」和「對比敏感度(contrast sensitivity)」,視覺敏銳度簡單地說就是指看清楚細節的能力,對比敏感度則是指對影像光暗區分、辨識的能力。老花眼、白內障都會讓高齡駕駛人對路標、號誌等細節辨識的能力衰退,高齡者水晶體彈性變差,對開車時高速移動景象焦距的調整比較困難,同時瞳孔對於明暗不同光線的適應變得緩慢,都可能影響行車安全。

除了要能看清楚東西之外,開車時整體視野的運用也是非常重要的。開車時接收許多周邊情形的資訊,像是突然衝出的行人或摩托車、側邊打方向燈準備超車的車子等,其實都是靠眼睛的「周邊視野(peripheral vision)」。年輕的駕駛人雙眼視野左右約有180度,然而在70歲之後視野縮小至大約140度,高齡駕駛人失去了“眼角的餘光”,駕駛的能力和安全性自然也大受影響。

聽覺衰退也是高齡駕駛人必須面對的問題。老化造成耳膜失去彈性、中耳傳導聲音的聽小骨鈣化,都會使得所聽到聲音強度變弱,對於高頻聲音的聽力損失尤其顯著,也降低了開車時訊息(特別是警示訊息)接收的強度。

平常開車雖然稱不上激烈運動,但是打方向盤、踩煞車等動作,還是需要足夠的肢體動作強度、速度和動作範圍。頭部及頸部動作對駕駛人來說也十分重要,駕駛人需經常抬頭看後視鏡、轉頭看車側後視鏡,以觀察周遭的環境,倒車時更需直接轉頭反覆查看車頭與車尾情況,確認安全後倒車。高齡駕駛人動作的力量降低、速度減緩或者駕駛人轉動頭部和肩膀的速度和範圍縮小時,都可能會影響到駕駛能力與行車安全。

就心理層次而言,高齡駕駛人面對突發狀況的反應時間較長,也是行車安全令人擔憂的因素之一。老化造成反應時間拉長,部分是因為高齡駕駛人對於視覺、聽覺資訊的處理速度減緩,另一個原因是高齡駕駛人專注的能力降低。開車是一項很典型的「選擇性注意(selective attention)」活動,也就是說駕駛人必須在所有接收到的資訊中過濾掉不相干的資訊,只選擇與開車有關的資訊在大腦中處理,做出動作的決定。高齡者在這種「選擇性注意」活動的能力,也隨著年齡成長而下降。此外高齡駕駛人若長期服藥治療慢性疾病,藥品的副作用也會造成開車時困倦、想睡、反應遲鈍。

2.3  高齡駕駛人自我檢查和其他的交通選擇

重考駕駛執照是否為高齡者證實自己具備安全駕駛能力的最好方式呢?交通規則的筆試加上固定路線和項目的路考,也許再加上視力、聽力、肢體運動能力的檢查,可能還是不夠周全。底線是,高齡駕駛人必須有自知之明,瞭解自己是否真具備安全駕駛汽車的能力。下面這個清單,可以幫助檢查高齡駕駛人是否有駕駛能力下降的徵兆:

Ÿ   開車速度是否正常?是否經常開得太快或太慢?

Ÿ   轉彎、停車、倒車時是否沒有正確的空間感?是否經常需要請乘客幫忙照看?

Ÿ   對於周遭行人、腳踏車或其他車輛的出現是否反應遲緩,或者根本沒覺察?

Ÿ   是否常忽略、不遵守或錯誤解讀路標或交通號誌?

Ÿ   開車時經常顯得疲倦、迷惑或驚慌?

Ÿ   是否無法正確判斷車間距離,甚至幾乎發生車禍?

Ÿ   是否有在車道間遊走的情況,或不小心撞上分隔島或人行道?

Ÿ   在夜間或光線昏暗處開車是否常忘記打開頭燈?對於對向車輛頭燈燈光、路燈或其他光源是否適應困難?

Ÿ   對於車子機械上的問題,例如輪胎的胎壓不足等是否常無法察覺?

Ÿ   開車時轉動頭、頸、肩膀或身體是否有困難?緊急狀況下有無力量快速轉動方向盤?

Ÿ   是否經常迷路,甚至在熟悉區域迷路?

清單中的這些問題,如果有好幾項的答案是肯定的,則必須要正視高齡駕駛人駕駛能力下降的問題,要求高齡駕駛人改變駕駛習慣,像是不要獨自開車,不要在夜間開車,盡可能避免在清晨或黃昏視線昏暗時開車;只開車到熟悉的地點,需要前往不熟悉的地點時盡量選擇其他交通方式;避免在高速公路開車,或在交通顛峰時間開車;盡量把時間估計鬆一些,保留較長的時間到達目的地。時間真的到了,也該踩下煞車,完全停止駕駛。

當然,拿走一位高齡者的汽車鑰匙,要求他完全停止開車(同時也是質疑他的駕駛能力,剝奪他的自由和獨立),是十分困難的,老年人定會十分情緒化、沮喪、生氣。因此在決定高齡者是否可以繼續開車時,應盡可能讓高齡者參與決定,用較緩和、漸進的方式進行,至少在初期要讓高齡駕駛人瞭解其駕駛能力有變化,需要更加小心,或盡量考慮其他交通方式。下面再提供一個清單,建議如何改變高齡者的駕駛習性:

Ÿ    不要在夜間開車,甚至儘可能避免在清晨或黃昏視線昏暗時開車。

Ÿ    只開車到熟悉的地點。

Ÿ    避免在高速公路開車,或在交通顛峰時間開車。

Ÿ    儘量把時間估計鬆一些,保留比較長的時間到達目的地。

Ÿ    不要獨自開車。

Ÿ    儘量考慮其他交通方式。

高齡者不再開車了,但是老人家的交通問題還是沒有解決。不開車之後有什麼其他選擇呢?改用走路?減少外出?搭乘大眾運輸工具?搬家到生活機能較方便的地方?與子女同住?

對大部分高齡者而言,這些選擇似乎只有「搭乘大眾運輸工具」比較能夠接受。美國有另一項針對高齡者「從駕駛座上退休」後交通工具選擇的研究,驚訝地發現,高齡者無法自行開車後,自用汽車還是高齡者主要的交通工具,只是高齡者成為需要依賴他人的乘客,走路排名第二,搭乘大眾運輸工具或其他方式只占2%[Collia, et al., 2003]。歐洲人對自用汽車的依賴性沒有美國人嚴重,然而前一節中提到歐洲“MOBILATE”研究計畫也發現,75歲以上的老人主要交通方式是走路,使用大眾運輸工具的只有8%18%

一般而言,大眾運輸工具對高齡者並不友善,自用汽車還是高齡者最方便的交通工具。國內較少對高齡者使用交通工具的研究數據,許多縣市大眾運輸工具對高齡者都有票價優惠甚至免費搭乘,例如台北市老人每月享有60點免費搭乘公車點數,換算補貼金額為480元,也有部分協助或鼓勵高齡者搭乘大眾運輸工具的措施,但是似乎仍缺乏解決高齡者交通問題全面性的規劃。

總而言之,為了高齡者和其他人的行車安全,必要時必須限制高齡者自行開車,然而高齡者的比例越來越高,社會無法承擔如此大比例缺乏行動能力的高齡者,還是需要另尋出路。因此政府的老人社會福利政策必須對高齡者行的問題妥善規劃,提供高齡者舒適、便捷的交通工具,讓高齡者仍能保有充分的社會參與和獨立生活的尊嚴。

3.     科技對高齡者交通問題的輔助

3.1  汽車輔助科技

高齡者對交通工具的需求和期待,包括舒適、可靠、即時、能夠提供從定點到定點的服務,且有足夠彈性根據個人需要改變行程,這些期待也正是自用汽車所能提供的方便性,對高齡者來說,駕駛自用汽車仍是最好的選擇。因此在解決高齡者行的問題上另一個思維是,如何藉由各種科技的輔助,讓高齡駕駛人能夠延長安全自行開車的時間。

汽車科技的發展,不僅在技術複雜度的提升和功能的增進,汽車科技發展目的也有很大變化。在1980年代汽車科技的發展主要著重在提升汽車的性能和省油性,近年來汽車科技發展的趨勢,則轉向對駕駛人安全的保護和提升駕駛人的操駕能力,許多最新的汽車科技,的確對增加高齡者安全駕駛能力有所幫助。

例如當駕駛人在一個不熟悉的區域開車時,必須全神貫注搜尋路標上相關資訊,並且經常在腦子裡模擬路線,以免走錯路。高齡駕駛人專注能力有限,往往無法同時處理開車及找路兩項工作,因此常得盡量避免開在不熟悉的道路。針對這個問題,現在已相當普遍的「衛星導航系統(Global Positioning System, GPS)」顯然是個有效的解決方案。

其次年紀大的駕駛人可能會發現倒車、停車的操作都越來越困難,停車需要更大的空間、總是停不好,還經常碰撞鄰近的車輛。這主要是因為隨著年紀增長,扭脖子、轉身注視後方的動作變得越來越困難,甚至得完全倚靠後照鏡,且兩眼向左向右的水平視野角度也減小的緣故。現代許多汽車都裝置倒車導引系統,在車尾裝置超音波感測器,倒車時可以聲音或燈號提示後方障礙物的距離,甚至在車尾裝置攝影機,倒車時將後方影像呈現在儀表板的顯示螢幕上,駕駛人不必回頭也可以清楚看到後方狀況。

另外對於年紀大的駕駛人來說,夜間開車是一件挺吃力的事,主要是因為視力衰退,對於路邊的行人、路標、指示燈號經常看不清楚,對於眩光、閃光又特別敏感,眼睛恢復較慢。針對此問題,汽車上紅外線夜視裝置、前方來車警示裝置、防眩光擋風玻璃等產品,也都一一出現。

隨著無線通訊技術的快速發展,汽車上所謂“Telematics”的產品也越來越多,“Telematics”一字是由telecommunicationinformatics兩個字結合而成,在汽車上來說,“Telematics”結合了汽車本身、電腦運算的能力和無線通訊的科技,希望提供駕駛人和乘客在道路上也能有流暢的通訊管道,能夠迅速取得資訊,並且享受數位娛樂。對於高齡駕駛人來說,“Telematics”的產品讓高齡駕駛人開車時仍然能和外界的世界保持聯繫,如果發生迷路、汽車故障、意外事故時,可以很快得到救援。

3.2  汽車科技產品的設計思考

這些汽車科技產品都有非常好的潛力,能夠幫助高齡駕駛人提升駕駛能力,延長安全駕駛的時間,然而這些汽車科技產品都並不是針對高齡駕駛人設計,一般沒有充分考慮高齡者對科技產品的接受度以及學習使用科技產品的困難,人機介面設計上也沒有考慮高齡者生理機能的退化,甚至有的汽車科技產品(如衛星導航系統)還可能分散高齡者駕駛人的注意力,而在駕駛過程中汽車科技產品發出的各種提示、警示訊息,也可能造成高齡駕駛人的驚慌。因此除了科技與功能面之外,汽車工程師們也必須了解高齡駕駛人的感受與需求。

設計汽車的工程師們究竟多半還是年輕人,他們能不能體會老年駕駛人開車的感覺、經驗?美國的福特車廠有個非常有趣的做法,福特讓年輕的設計工程師穿著一件“老人裝”來作汽車設計,希望所設計出來的汽車能夠適合更廣大的年齡層。

這件老人裝不是式樣老,看起來像老人,而是讓設計工程師真正有老人的感覺,穿上這件衣服,頸部、軀幹、手肘、手腕關節都變得僵硬,不管是進入駕駛座、扣安全帶、回頭倒車,舉手投足動作都變得慢而虛弱-活像個老人。這套衣服還搭配了一副眼鏡,模擬白內障的視力狀況。年輕的設計工程師穿著這套老人裝,反覆地在車子裡操作各種日常駕車動作,嘗試了解老人開車的感覺,探討汽車設計上有什麼可以改進的地方,讓老年駕駛人能更舒適、安全地開車。

美國另一家通用汽車公司則是用不同的方式來關切這個問題,他們的設計部門召集了一組三十個測試者,每位測試者身體上都有各種不同的問題,關節炎、視力問題、裝上了人工膝關節或股關節等等。這一組測試者的工作就是進進出出各型車輛,操控車內所有裝置,試開幾段路,通用的設計部門把整個過程錄下來,設計工程師藉以觀察這些有某種生理障礙的測試者,操控汽車時是否有任何困難。

基本上高齡駕駛人的問題也是所有駕駛人的問題,只是有程度上的差異而已,汽車工程師更應以「通用性設計(universal design)」的原則來思考汽車輔助裝置的設計。所謂通用性設計的概念,便是認為輔助裝置設計既然能提供高齡者使用的便利,就應該更能被所有的人使用,因而希望從設計上拓展輔助裝置的使用對象,讓所設計輔助裝置能夠在最大範圍內被每個人所使用。表3列出通用性設計的七項原則[The Center for Universal Design, 1997],另外三項附則包括「可長久使用,具經濟性」、「品質優良且美觀」、對人體及環境無害」。

3. 通用性設計的七項原則

(1)  Equitable Use

The design is useful and marketable to people with diverse abilities.

(2)  Flexibility in Use

The design accommodates a wide range of individual preferences and abilities.

(3)  Simple and Intuitive Use

Use of the design is easy to understand, regardless of the user’s experience, knowledge, language skills, or current concentration level.

(4)  Perceptible Information

The design communicates necessary information effectively to the user, regardless of ambient conditions or the user’s sensory abilities.

(5)  Tolerance for Error

The design minimizes hazards and the adverse consequences of accidental or unintended actions.

(6)  Low Physical Effort

The design can be used efficiently and comfortably and with a minimum of fatigue.

(7)  Size and Space for Approach and Use

Appropriate size and space is provided for approach, reach, manipulation, and use regardless of user’s body size, posture, or mobility.

就汽車本身的設計來說,高齡者進出汽車經常是一個很困難的問題,汽車設計必須能容許方便進出,有較高的車頂、較低的底盤、寬敞的座位;此外許多高齡者對於使用及調整安全帶有困難,甚至因為錯誤的使用或不使用安全帶,影響到高齡者乘車安全,因此汽車安全帶的設計應該舒服且容易使用。然而汽車設計或汽車科技產品的設計受到市場的影響很大,高齡者並不是汽車市場上的主力購買者,高齡者的需求可能也很難成為汽車廠設計時考量的重點。事實上如果車廠把車子設計得過度“老人味”,甚至可能有礙於汽車的銷售,也是必須考量的現實因素。

3.3 科技對高齡者使用大眾交通工具的輔助

國外相關研究報告中列出高齡者經常提到搭乘大眾運輸工具主要的困難,包括住家離車站太遠,沒有舒適的候車設施,上下公車、捷運、火車有困難,沒座位的話車子行駛時高齡者又很難維持平衡,另外還包括使用大眾運輸工具需要時間太長,心理上的不安全感,無法讀懂大眾運輸工具的時刻表和路線圖等等。

除了汽車的科技產品之外,科技對高齡者使用大眾交通工具也有機會提供很好的輔助。考慮以下這個高齡者使用大眾交通工具的情境[Justiss, 2005]

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“史密斯太太”已經無法自行開車,有一天她計畫前往住家附近賣場採購食物及日用品。史密斯太太曾經在地區交通服務機構接受了免費的訓練,學會如何在家中上網查詢交通資訊,她在網路上選擇了計畫前往的地點之後,得到一份完整的交通資訊,包括在哪裡搭乘公車、出發及回來的時間等。史密斯太太可以將整份交通資訊列印下來,但是她選擇將資訊下載至具有衛星導航功能的手持裝置。史密斯太太算好時間,出發前往離家幾條街遠的公車站。

史密斯太太居住的社區人行道旁設置有長條座椅,可供其步行前往公車站的路上稍做休息。半途中,史密斯太太轉錯了一個彎,掛在脖子上的手持裝置立即以聲音和振動提醒她已偏離先前設定的路線,她依著手持裝置的指示,回到正確路線。當到達公車站時,史密斯太太可以坐在候車棚的遮蔭下舒適地休息,候車棚中有大型字幕顯示公車時刻表,同時也有語音提示公車大約多久到達。幾分鐘過後,史密斯太太的手持裝置再度發出警示聲響和振動,告知她預定搭乘的公車已經到達。

這是一輛嶄新設計的公車,底盤很低,自底盤下方有一階延伸出來的階梯,大幅降低踏上公車第一步的高度,即使史密斯太太需使用柺杖輔助行走,登上公車對她來說並無問題。公車車門側邊還有向外延伸的扶手,協助乘客上下車。上公車後,史密斯太太一手拿著柺杖,一手緊握扶手,沒有辦法伸手到皮包中取出零錢,她的手持裝置也有儲值智慧卡的功能,以無線的方式直接連接至公車上的付費系統付了車資。

史密斯太太發現下車鈴的按鈕很大、顏色鮮明、高度也適中。坐在座位上時,史密斯太太看不清楚車內前方面板所顯示的到站資訊,環境過於吵雜也讓她聽不清楚車內的語音廣播,此時她將耳機插入手持裝置,手持裝置可接收車上播音系統的無線訊號,將語音廣播從耳機中播出。

當公車到達史密斯太太下車的車站時,手持裝置直接將訊號傳送給司機,表示有乘客要下車,同時也以語音方式透過耳機提醒史密斯太太準備下車。下車時公車站有一個升降平台,可升到和公車底盤一致的高度,史密斯太太便可輕鬆地步出公車。

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這個應用情境描述科技如何幫助高齡者搭乘大眾交通工具,增加高齡者的行動能力。科技輔助的型態主要有兩類,一類是適切地環境設計,如舒適的候車空間,清晰的資訊顯示,適當的升降平台和扶手幫助高齡者進出,便利的付費方式,醒目且高度適當的按鈕,並且對有視覺、聽覺退化問題的高齡者提供輔助。這一類型的輔助如同居住環境之無障礙空間設計,技術上的困難度並不高,主要在於如何實際落實在大眾交通工具上。

另外一種型態則是在高齡者旅行全程中,提供適當的交通資訊,包括路線與班次的查詢、路線的提醒與引導,以及即時交通資訊的提供等,前述應用情境中不斷提到的「手持裝置」主要就是在執行這項功能。事實上「智慧型運輸系統(Intelligent Transportation System, ITS)」的研究,應用資訊、通訊、電子等技術,整合人、車、路的管理,並提供用路人即時的道路資訊,以增進運輸系統的安全、效率及舒適性,已經成為世界各國交通政策及科技上共通之發展方向。ITS的發展對於高齡者使用大眾交通工具時,能適時提供正確資訊亦有很大幫助。

參考資料

Collia, D. V., Sharp, J. and Giesbrecht, L., 2003, “The 2001 National Household Travel Survey: A look into the travel patterns of older Americans,” Journal of Safety Research, v. 34, n. 4, pp. 461-470.

Justiss, M., 2005 “Transportation and Community Mobility,” in Smart Technology for Aging, Disability, and Independence: The State of the Science, Mann, W. C. (ed.), Wiley-Interscience, New Jersey.

Michon, J. A., 1985, “A critical view of driver behavior models: What we know, what should we do?” in Human Behavior and Traffic Safety, Evans, E. L. and Schwing, R. (eds.) New York: Plenum, pp. 484-520.

Mollenkopf, H., Baas, S., Kaspar, R., Oswald, F. and Wahl, H. W., 2006, “Outdoor mobility in late life: persons, environments and society,” in The Many Faces of Health, Competence and Well-Being in Old Age, Springer Netherlands.

The Center for Universal Design, “The Principles of Universal Design,” Version 2.0, 1997.

OECD, 2001, Ageing and Transport: Mobility Needs and Safety Issues (S n. 92-64-19666-8), Paris, OECD: Organization for Economic Co-operation and Development.

內政部統計資訊服務網2009,“內政國際指標