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作者:徐業良(2010-07-12);推薦:徐業良(2010-07-12)
附註:本文發表於汽車購買指南雜誌,2010年八月號,史丹福專欄。

由統計數字看台灣高齡者交通安全問題

六月中旬交通部道安委員會舉辦了一場為期兩天的「99年度全國道路交通安全研討會」,今年的主題是「高齡者事故防制」,會中共分為兩組、12項議題,邀請了交通部長官、學者專家、以及警政署、各縣市警察局、公路總局等政府單位交通業務負責同仁,共同研討國內高齡者交通安全相關議題。

好吧,史丹福專欄這樣的開場實在遜斃了,好像在幫交通部寫新聞稿一樣。

重點是,我也是會中被邀請擔任主講人的「學者專家」之一。我在大學教書,而且負責學校的「老人福祉科技研究中心」,算是符合「高齡者事故防制」這個主題的「學者」身份;不過比較重要的應該是,負責籌辦研討會的同仁讀過我在史丹福專欄相關主題的文章,可能因此認為我也算是「專家」。

當然我沒時間在研討會坐滿兩天,聽完每一個演講,不過帶回來厚厚的一本研討會論文集,倒是非常認真地從頭到尾仔細研讀了一遍,而且覺得頗有收穫,特別是交通部有非常完整的國內道路交通事故統計資料,其他正牌的學者專家也充分利用了這些統計資料,針對國內高齡者交通事故問題作了非常完整的分析。

所以我的建議是,這個月史丹福專欄也從這些統計數字來談一談台灣高齡用路人的交通安全問題。

高齡化社會問題也許您早就感受到,先給您一些高齡化社會相關的統計數字。根據聯合國分析世界各國人口結構所用的定義,將65歲以上人口占總人口比例在7%以上的國家,稱為「高齡化社會(aging society)」,14%以上稱為「高齡社會(aged society)」,20%以上則進入「超高齡社會(super aging society)」。高齡化社會現象在全世界都是普遍的問題,2007年的統計數字中歐洲國家65歲以上人口占總人口比例普遍超過14%,日本、德國、義大利更超過20%,是全世界三個超高齡社會國家。

所以不管您喜不喜歡,只要年紀超過65歲,您就被定義為「高齡者」。

台灣的狀況呢?根據內政部統計資訊服務網最新的人口統計資料,200965歲以上人口比例為10.63%,總人數約兩百四十六萬人。

這麼高比例的高齡人口,有多少人還在開車呢?今年510日的USA Today發表了一個統計數字,60-69歲的美國人有95%宣稱他們仍在開車,70-79歲的美國人有90%宣稱他們仍在開車,80歲以上的美國人還有85%宣稱他們仍然在開車。

Oh my God,所有的老先生老太太還在馬路上開車。好在那是美國人的統計數字,台灣的狀況安全得多。

根據交通部統計處2009年發佈之「自用小客車使用狀況調查報告」,目前國內領有自用汽車駕照的人數大約一千零二十六萬人,也就是全台灣接近一半的人口領有汽車駕照,但是領了駕照不一定經常開車。在這項抽樣調查中發現,實際經常駕駛自用小客車之男性占70.9%,女性則占29.1%,駕駛人平均年齡為44.2歲,其中65歲以上男性駕駛人佔男性駕駛人總數4.8%65歲以上女性駕駛人佔1%,高齡駕駛人的比例算是蠻低的。

高齡者不開車就沒有交通安全問題了?那可不,馬路上仍然有許多「高齡用路人」。下面這張交通部統計處「97年道路交通事故高齡者特性分析」中的統計圖表,可以告訴您國內高齡用路人交通安全問題的嚴重性。

這張統計圖表顯示的是從民國85年到民國97年「A1類道路交通事故」死亡人數。OK,您一定要問,什麼叫做「A1類道路交通事故」?

內政部警政署對「道路交通事故」的定義是,「汽車或動力機械在道路上行駛,致有人傷、亡或車輛財物損壞之事故」。而內政部警政署「道路交通事故處理規範」中,將道路交通事故分為三類,A1類是指「造成人員當場或二十四小時內死亡之交通事故」,A2類是指「造成人員受傷或超過二十四小時死亡之交通事故」,A3類則是指「僅有財物損失之交通事故」。

在這張統計圖表裡可以看到,這十幾年來國內每年「A1類道路交通事故」死亡人數大致在2,0003,000人之間,民國97年的2,224人算是歷史的低點。根據研討會中交通部長官的說法,961月起實施「交通大執法」加強取締交通違規,是A1類件數及死亡人數於96年起呈大幅減少趨勢的主要原因。

不過在這張統計圖表裡真正要談的,是圖中最上方那條紅線。A1類交通事故死亡人數中,近幾年65歲以上人數比例節節升高,9765歲以上人數占了26.4%,是歷年來最高點,這個比例也遠遠高於所有其他年齡層。

前面提到國內高齡駕駛人的比例並不高,「A1類道路交通事故」死亡人數比例為何如此之高呢?下面另一項統計數字說明了國內高齡用路人道路交通事故的特性。

下表是交通部統計處對國內高齡用路人最常使用的交通工具所做的調查結果,65歲以上的高齡用路人最常使用的交通工具以自行車比例最高,其次是機車。這個表中所列的四項交通工具,高齡者使用的比例總和不到20%,另外五分之四以上的高齡者,可能是使用大眾運輸工具,而在大眾運輸工具不發達的地區,剩下的選擇便只有步行,或者依賴他人接送,或者就乾脆不出門了。

交通工具

機車

自用小客車

計程車

自行車

男性

7.5%

4.8%

0.7%

8.8%

女性

2.6%

1.0%

0.6%

7.5%

合計

5.4%

3.7%

0.6%

8.2%

高齡者以機車、自行車為主的交通方式,應該算是台灣特有的現象,反映在另一項統計數字上,97年道路交通事故高齡死亡人數,按死亡者型態來分類的話,比例最高的是機車(44.3%),其次是行人(31.5%),接下來是自行車(15.2%),汽車(包括小客車和貨車)比例反而很小,僅佔2.9%。和世界其他國家相比,歐美各國交通事故高齡死亡人數都是以汽車比例最高,都佔了40%~50%,日本、韓國則是以行人比例最高。

高齡用路人因為生理機能逐漸老化,以致發生交通事故的比例在所有年齡層中偏高,加上高齡者身體較脆弱,發生交通事故時,特別是機車、自行車、行人類型的交通事故,死亡率恐怕會特別高,更是國內高齡者「A1類道路交通事故」死亡人數比例如此之高的重要原因。

再給您一項統計數字來支持這個論點,統計內政部警政署95~97A1A2類道路交通事故資料,發生自行車道路交通事故人數中,65歲以上高齡者占全部人數的27.9%,僅次於10~19歲最常騎乘自行車的青少年(29.6%),而65歲以上高齡者因自行車道路交通事故死亡人數,占所有自行車道路交通事故死亡人數比例高達58.9%;行人道路交通事故也有類似特性,95~97年發生行人道路交通事故人數中,65歲以上高齡者占全部人數的30.6%,是所有年齡層之冠,且65歲以上高齡者因行人道路交通事故死亡人數,占所有行人道路交通事故死亡人數56.9%

這些統計數字也說明了高齡用路人騎機車、自行車意外事故的防制,是在國內機踏車文化的特殊現象下的特殊重點。

要防制意外事故發生,當然得先知道意外事故發生的原因,下表是97A1類道路交通事故中,前五大肇事原因的統計數字比較。從這個表中可以清楚看到,和年紀較輕的肇事者最大的不同,是65歲以上的高齡用路人發生道路交通事故的主要原因,並非酒醉駕車或超速之類魯莽駕駛行為,反而主要是高齡用路人的判斷力和注意力不足(未依規定讓車、未注意車前狀態),以及未能理解交通規則和號誌(左轉彎未依規定、違反特定標誌(線)禁制、違反號誌管制或指揮)。

 

肇事者<65

肇事者>65

1.

酒醉(後)駕駛失控

24.9%

未依規定讓車

25.3%

2.

未注意車前狀態

20.1%

未注意車前狀態

12.4%

3.

未依規定讓車

8.6%

左轉彎未依規定

6.9%

4.

違反號誌管制或指揮

5.8%

違反特定標誌(線)禁制

6.9%

5.

超速失控

5.0%

違反號誌管制或指揮

6.6%

這些原因除了和年齡有關之外,也有學者特別提出對於交通規則和號誌的理解能力,也和65歲以上高齡族群教育程度相對較低有關。再給您一項統計數據,這次是教育部的統計資料,台灣地區55歲以下的人口,識字率接近100%55~65歲這個年齡層,識字率也超過98%。在這個博士碩士滿街跑的年代,談「識字率」感覺實在很怪,但現實是台灣地區65歲以上的人口,有14%不識字,此外國小學歷者佔了53%。有交通學者特別提出,教育程度不足的高齡者,在判別交通號誌、標誌、標線的意義,以及瞭解交通法令與路權觀念可能比較困難,也因此形成交通安全的高危險族群。

到這裡,突然卡住寫不下去了。您已經有足夠的統計數字了,您要問我,大學者專家,所以高齡者的交通安全問題,怎麼辦?

不知道怎麼辦,就推給政府吧。面對高齡化社會,高齡用路人的交通安全確實是政府交通管理部門的重要課題。

研討會中許多學者都提到,建立建立宣傳、輔導、甚至高齡者「駕照退場」機制。為了高齡者和其他人的行車安全,政府在必要時可能必須限制高齡者自行開車,甚至騎機車、腳踏車。

然而「行動能力(mobility)」是高齡者要能享有高品質的晚年生活,最基本的需求之一。和所有年輕人一樣,獨立自主的高齡者也必須擁有充分的行動能力,能夠採買生活必須的食物和日用品,自主地上醫院、拜訪朋友、逛街、看電影,擁有自己的社交和休閒生活。高齡者的比例越來越高,社會無法承擔如此大比例缺乏行動能力的高齡者,還是需要另尋出路。因此政府的老人社會福利政策必須對高齡者行的問題妥善規劃,提供高齡者舒適、便捷的大眾交通工具,讓高齡者仍能保有充分的社會參與和獨立生活的尊嚴。

好吧,史丹福專欄這樣的結尾也真是遜斃了,好像在寫教科書一樣…