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作者:徐業良(2014-08-10);推薦:徐業良(2014-08-10)
附註:本文發表於汽車購買指南雜誌,2014年九月號,史丹福專欄。

您所要知道的BRT-公車捷運系統

我的媽媽和丈母娘都住在台中,每個月我都會跑台中一兩趟,所以除了從小長大的台北、住了二十幾年的桃園之外,台中也算是我非常熟悉的「第三故鄉」。

媽媽家住離中港路(噢,現在改名叫做「台灣大道」了)不遠,前幾個月開車經過,陸陸續續看到路上有工程進行,原本林蔭大道的樹蔭區縮小了許多,改成了公車專用道;接著又大興土木,蓋了一座一座大型的「候車亭」。

媽媽每次看到那些造型「奇特」(後來才知道那是「白海豚造型意象」)的候車亭,都有些不以為然,「公共汽車候車亭蓋得那麼大、那麼笨重做甚麼?」

我和媽媽討論,那些「候車亭」比較像是捷運站,媽媽便非常有見識地回答,「不可能是捷運,地上又沒有鋪軌道」。

和媽媽閒聊討論之餘,並沒有認真追究「第三故鄉」台中這項新建設到底是甚麼,直到前一陣子看到電視新聞才恍然大悟,這是台灣第一次嘗試的BRTBus Rapid Transit,公車捷運系統。

一般提到「捷運」這個詞,是從英文“Rapid Transit”(快速運輸)翻譯而來,大家的印象裡也常常將捷運直接等同於「地鐵(subway)」,像是台北、高雄的捷運系統。其實捷運有三種,台北、高雄捷運站常會標示“MRT”,是“Mass Rapid Transit”「大眾捷運」的縮寫,您大概已經十分熟悉;第二種捷運叫作「輕軌捷運(Light Rapid Transit, LRT)」,顧名思義LRT有自己專用的軌道,但並非地鐵,而是在一般路面上行駛,直接在地面車站停靠。LRT是以電力驅動,因此最大的特徵是有架在空中的電纜線提供電力,您出國旅遊到舊金山、香港等等城市的話,都會看到這種頭上頂著電纜線,在道路上和一般車輛混合行駛的LRT。台灣也有高雄環狀輕軌和台北捷運淡海輕軌兩條LRT正在施工中,不過高雄環狀輕軌採用全線無架空線系統,通車使用時您應該不會看到架在空中的電纜線。

OK,第三個類型的捷運就是這個月史丹福專欄的主角BRT,公車捷運系統。

看到台中的BRT,我想不少人都會有我和媽媽相同的懷疑,「不就是比較大型的公共汽車嘛,怎麼能叫做捷運呢?」

仔細閱讀相關資料,才瞭解BRT有幾項基本的要求標準,和一般公共汽車並不相同。BRT是介在公共汽車和MRT大眾捷運系統之間的運輸系統,以公車運輸方式為基礎,但是期待比公車運輸更快速、舒適、方便、可靠、班次密集,同時也能夠達成MRT的高運量,所需整體建置成本卻遠低於MRT

公共汽車運輸系統要能夠稱為BRT,達成前面這一大堆「期待」,必須要滿足四個要件。首先BRT必須要有所謂「專有路權(dedicated right-of-way)」,不是公車專用道而已喔!BRT專用道沿線的交通號誌也要做相對應的配合與調整,讓BRT有比較高的路權,像是綠燈長一些、紅燈短一些之類的,能夠讓BRT較優先通過交通壅塞的路口,因此BRT車輛雖然都是人工駕駛,但還是需要一個「行控中心」做整體交通控制。此外國外BRT營運的經驗中,BRT專用道綠燈直行時,路口必須禁止其他車輛轉向橫跨BRT專用道,這也是讓BRT能夠快速、順暢地通過路口很重要的措施,甚至比控制交通號誌燈優先權還要重要。

第二個要項是BRT車站必須設在專屬的分隔島(多半在馬路中央),而不能像一般公車車站常設在路邊人行道上。城市道路整體規劃上,有時候也許沒有辦法讓BRT從第一站到最後一站整個路線都行駛在專用道上,但是BRT車站必須設在專屬的分隔島上,BRT進站的動線才不會和路邊停車的車輛、機車、自行車、甚至行人混雜在一起,維持BRT乘車的品質。

第三個要項,BRT的收費方式應該採用「入站收費」而非「上車收費」。公共汽車是「上車收費」,上下車時乘客必須排隊投幣或嗶悠遊卡之類的,進站出站都比較花時間,有時還得和司機討論該收一段票還是兩段票,比較沒有依路程長短收取車費的彈性。為了提高運量,BRT通常採用兩節甚至三節的大型公車,有好幾個車門,乘客不可能一個人一個人排隊上車。因此BRT必須採用和MRT相同入站購票或刷卡收費的方式,車子進站門一開乘客就直接上下車了。這種收票方式有助於減少BRT靠站時間,提升整體運量,也較方便能依乘客搭乘路途長短彈性收費。

Mmmm,下次我就知道如何和媽媽解釋,為什麼要重新蓋那麼多「白海豚造型意象」的BRT車站了。

第四個要項也和BRT車站有關。像是MRT、高鐵的月台一樣,BRT車站月台高度必須和BRT公車底盤等高,所有乘客,包括輪椅族、高齡者、嬰兒車等等,都可以輕鬆上車。當然BRT的司機在停靠站時也要特別有技術,能夠配合月台位置緊靠月台邊上,月台和底盤之間不能有太大空隙。

巴西有一個城市叫做庫里奇巴(Curitiba),不是太有名的城市,但是庫里奇巴1974年完成了全球第一個BRT系統並且從實務操作經驗上不斷改進,前面這幾個BRT應該符合的要項其實都是以庫里奇巴的BRT為範本。兩千年以後BRT漸漸被世界各大都市所採用,至2013年底全球共166個城市擁有BRT系統,總長度超過4,300公里,以南美洲城市最多。印尼的雅加達是亞洲第一個採用BRT的城市,從2004年開始發展,目前共172公里的BRT,是全世界BRT長度最長的城市。

BRT是全球許多快速發展的城市解決交通擁塞問題非常重要的選項之一。當然MRT或地鐵將捷運和路面交通完全分離,應該還是最好的解決方式,然而根據位在美國紐約的「交通及發展政策學院(Institute of Transportation and Development Policy, ITDP)的研究報告指出,全世界MRT的造價每公里在美金五千萬元到一億五千萬元之間,是BRT每公里造價10倍以上,且MRT需要超過10年時間設計建造,相對的BRT設計到建構完成、實際使用,平均需要時間不到四年;MRT平均時速是20-33公里,營運成熟的BRT平均時速是1630公里,差異並不大;實際運量方面,強烈倚賴BRT的城市像是庫里奇巴每天BRT平均運量超過230萬人次,同在南美洲的哥倫比亞首都波哥大,每天BRT平均運量超過210萬人次,伊朗首都德黑蘭每天BRT平均運量也有180萬人次等(台北捷運1036月份日平均運量為176萬人次)。許多已經有完整地鐵網絡的城市,如紐約、北京、巴黎等,也還是規劃額外建設BRT線,以快速紓解城市交通問題。

下次您到台中時,也可以感受一下台灣第一個BRT,檢視台中BRT有沒有完全符合BRT四大要項,您自身搭乘的感受又是如何。