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「世大智科/天才家居」-我們創業囉
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作者:徐業良(2016-08-15);推薦:徐業良(2016-08-15)
附註:本文發表於汽車購買指南雜誌,2016年九月號,史丹福專欄。

中國的立體快巴「真的」上路了?!

特別強調「真的」,一方面立體快巴這個概念實在是瘋狂到有些不真實,不少新聞、網友質疑,這個構想「真的」可以實現嗎?另一方面如此創新的概念居然「真的」是在中國被具體實現?甚至因為一些財務的問題,有中國官方媒體直接點名整個立體快巴計畫是個「詐騙」案

2015年一項荷蘭公司“TomTom”做的研究報告顯示,全球交通最擁擠的五十大城市,有近三分之一在中國。解決城市交通壅塞問題最基本的做法,當然是提升公共交通建設,鼓勵大眾多多搭乘公共交通工具,儘量不要開車上路。公共交通工具又以空間與行車動線上與路面交通完全獨立的地鐵、捷運為首選,然而地鐵、捷運建設成本高、耗費時間長,許多城市還是不得不考慮其他選擇,像是高雄剛剛完成的輕軌電車,或者台中試行過一陣卻宣告失敗的快捷巴士(Bus Rapid Transient, BRT)。輕軌電車或BRT的建設成本和時間都比地鐵、捷運建設便宜、快速許多,但最重要的缺點是得在路面劃設專用車道、佔用原來已經很擁擠的道路面積,設置公車專用道也有類似的問題。

立體快巴最主要的目的,也就是在解決在中國城市交通壅塞的問題。「立體快巴」的英文名字叫做“Transit Elevated Bus (TEB)”,「快速高架巴士」。雖然叫做「巴士」但還是行駛在路面軌道上,所以在中國被暱稱「巴鐵」,八月份上路的這一輛就叫做「巴鐵一號」。

八月初立體快巴的試車應該是假不了,網路上廣為流傳的照片、影片上,可以看到立體快巴有如移動城堡般龐然大物的車身,在車水馬龍的道路邊上行駛了一大段路。立體快巴單節車廂長達22公尺,幾乎和台灣高鐵車廂長度(25公尺)差不多,據稱最長可連結四節車廂(很難想像在城市道路上如何轉彎);寬度更是驚人的7.8公尺,台灣高速公路每車道寬3.75公尺,立體快巴車廂的寬度設計上足以橫跨兩個高速公路車道還有餘。

最特別的是,立體快巴車廂高度足有4.8公尺,兩層樓房高,只有上層載客,廣大的車廂宣稱可載客數達300人(影片中看來只設了少數個座位,多數是立位)。下層則是挑空像是隧道的空間,高度2公尺以下的車輛都可以在立體快巴正下方穿梭,像在一般道路上正常行駛,不占用道路空間。試車過程中還特別安排兩部小客車在立體快巴下方行駛,展示這項創新概念的實現。試車影片中立體快巴的車站像一般巴士站直接設在道路邊上,但是乘客得從二樓上車,不過即使立體快巴停在車站上下客,道路上的車流也完全不會受到影響。

中國發展的立體快巴是由車頂的電纜線以電力驅動,行車速度最高可以達到60公里,計畫中還搭配太陽能光電板及電瓶提供部分電力,加上一節車廂載客量可以抵上三四十輛公共汽車,期望也能夠降低中國都市因為車輛廢氣排放造成的空氣汙染問題。82日在河北秦皇島的試車,也具體測試了立體快巴的動力系統、煞車系統和耗電量等數字。負責這項計畫的「巴鐵科技發展有限公司」宣稱,「巴鐵」的造價是一般地鐵、捷運的十六分之一,建設工期也可以縮短在一年之內。

如此創新的設計概念能付諸實現,通常來說起碼應該獲得鼓勵的掌聲才對。立體快巴的概念在2010年提出時,曾經被時代雜誌選為當年度世界最佳的五十大發明之一,然而這項創新的概念一開始便受到不少質疑。發展六年後,今年五月在北京國際科技產業博覽會展出實體尺寸原型,媒體、網路卻仍有許多「真的嗎」的質疑,甚至八月初正式試車,河北秦皇島市政府後來還是宣稱他們「不知道有這項試車」。西方媒體報導指出,這項計畫除了概念也許太過創新之外,「詐騙」的質疑主要是因為這個計畫募資的方式也非常創新,有點兒像網路公司吸金的模式,造成外界(包括中國官方)的不信任;「巴鐵科技發展有限公司」當然也極力撇清,聲稱這些爭議只是商業上的競爭。

撇開商業面或政治面的問題不談,從八月初這項試車結果看起來,整個計畫技術面似乎應該是可行的,也重新引發了各界的討論和中國一些城市政府的重視。當然立體快巴要能夠正式上路,還是必須要先解答各界對這個創新概念的所有質疑。

大家質疑的第一個問題是立體快巴的尺寸。許多評論說立體快巴太高,4.8公尺高的巴鐵無法通過都市中大部分的人行陸橋、隧道等;同時也有評論質疑立體快巴不夠高,下方只能容許小客車通過,如果車道後方跟著的是一輛貨車或巴士,還是會堵塞交通。另外的質疑是立體快巴寬度過寬、長度又太長,只能行駛直線道路,在城市道路中幾乎不可能轉彎,而且行經路口的時候,龐然大物的立體快巴似乎更容易堵塞橫向交通。安全性是另一個問題,小客車在立體快巴下方車道行駛時,如何確保不會被直接「輾過」?

的確,立體快巴要真的付諸實現,這許多問題都需要進一步規劃、測試,例如前面提到高度的問題,在香港等地常見的雙層巴士也有類似的問題,高度4.34.4米的雙層巴士只容許行駛特定路線,小心規畫行駛路線應該就可以解決;立體快巴行經路口或轉彎等等問題,也必須要透過類似公車專用道交通號誌控制等方式來解決。基本上立體快巴的構想似乎更適合中國眾多發展中的新興城市,整合規劃新型道路建設,應用在道路型態已經固定的城市可能確實比較困難。

至於行車安全的問題,「巴鐵科技發展有限公司」宣稱在巴鐵專用道兩側軌道和中間雙線車道之間會加裝防護欄,防止車道上行駛的小客車直接撞上巴鐵;此外各種最新汽車感測科技也會應用在立體快巴上,像是立體快巴感測到小客車太靠近其車身時會發出警示,即將轉彎時也會警示周遭車輛。車體後方裝置感應器、警示燈光和防護簾,防止高度過高的車輛駛入立體快巴下方;立體快巴也會即時顯示前方路口燈號給行駛於下方車道的駕駛人了解。

這些技術都是既有汽車技術,相信沒有太大困難,倒是有一項專屬於立體快巴安全技術相當有趣。小客車駛入立體快巴下方之後,因為立體快巴本身也在前進,小客車和周遭景物的相對速度突然變慢,駕駛人會突然失去「速度感」,甚至以為自己已經停了下來,可能造成判斷上的失誤而導致意外事故。為此「巴鐵科技發展有限公司」規劃在車體下方模擬類似隧道燈光,但是燈光模式是以立體快巴本身相同速度向後方移動,讓行駛於立體快巴下方車道的駕駛人在視覺上保持速度感。

Mmmm,聽起來考慮似乎挺周全的。還是想像這個奇特的駕駛場景,小客車駛入立體快巴下方,和立體快巴以相同車速前進,儘管隧道燈光保持了視覺上的速度感,但是這個隧道似乎不斷向前延伸,永遠開不出去;稍稍減速低於立體快巴車速,駕駛人感受自己正在隧道內「倒車」

關於立體快巴眾多評論中最有意思的一個新聞,是美國媒體特別強調立體快巴TEB的概念並非中國原創,早在1969年人類登陸月球的那一年,兩位美國工程師Lester WalkerCraig Hodgetts便提出來了。五十年前這項叫做“Landliners”「陸上飛行器」的構想,目的是為了解決紐約市的交通問題,詳細資料看起來比中國的立體快巴還要先進(或者瘋狂)。“Landliners”下方挑空更高,達16英呎(約4.8公尺),寬度60英呎(約18公尺),基本上已經不只是移動城堡,而是移動城市。設計資料中“Landliners”規劃採用類似飛機的渦輪引擎驅動,這個龐然大物基本上不會停下來,而是既定路線不斷巡迴;乘客搭乘巴士駛入“Landliners”下方,以電腦鎖定與“Landliners”同速度前進,乘客便可以走下巴士進入“Landliners”,享用相關設施;到站前再走上“Landliners”下方另一部同速度行駛的巴士離開。

好吧,突然覺得立體快巴的構想其實不是那麼瘋狂,而且可行性高得多

不管立體快巴的構想最後是否真的具體實現,實際幫助解決城市交通問題,您知道,整個世界(當然包括中國)正不斷地往創新的道路邁進。